“那底子不是一份权威检测报告，测验标准都没用对，成果怎么可信？”针对安徽瓯鹏动力科技有限公司（下称“瓯鹏动力”）供给的实验报告，合肥国轩高科动力能源有限公司（下称“国轩高科”）相关人士给出了这样的回应。

　　日前，瓯鹏动力专门举行媒体吹风会，指控国轩高科出产的电芯存在质量缺点，并供给了由第三方检测组织——上海机动车检测认证技术研究中心有限公司（简称“上海汽检”）出具的实验报告，但国轩高科相关人士表明，这份报告实验标准误用，底子不具有说服力。

　　第三方检测组织是产品质量重要“把关人”。但是作为国家级产品认证组织的上海汽检却受到质疑，这其间是否存在作业疏忽？在动力电池快速展开的今日，经过层层检测的产品仍频频产生安全事端，是否检测环节本身就存在问题？

　　实验标准存在争议

　　据瓯鹏动力相关担任人介绍，此前公司收购了国轩高科很多电芯产品，并于上一年4月开端批量供货，这些产品在此后数月中接连产生多起电池包自燃和爆破事端。瓯鹏动力置疑电芯存在质量缺点，并于今年5月，托付其他企业到第三方组织进行检测。

　　欧鹏动力向记者供给的这份标示由上海汽检6月29日出具的实验报告显现，今年5月24日至6月16日，上海汽检根据GB/T31485-2015《电动轿车用动力蓄电池安全要求及实验办法》、GB/T31486-2015《电动轿车用动力蓄电池性能要求及实验办法》、GB38032-2020《电动客车安全要求》以及企业供给的《电池测验办法》，对国轩高科出产型号为IFR32135—15Ah的14个锂离子蓄电池单体进行加热、揉捏、针刺、热失控等8项实验，有1颗呈现起火、2颗起火且爆破，样品实验后呈“作废”状况。

　　对此，国轩高科相关人士回应称，为瓯鹏动力供给的电芯用于两轮车范畴，实验应选用针对两轮车的实验标准，而非针对电动轿车和客车的标准，“即便是用轿车的检测标准，也应该用新国标进行实验，而不是选用2015年的旧标准。”

　　据介绍，我国轿车动力电池检测标准大致分为3个阶段：2015年之前的轿车行业标准、2015年的国家引荐性标准、2020年的国家强制性标准。工信部组织制定的GB/T18384-2020《电动轿车安全要求》、GB/T38031-2020《电动轿车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准已于今年1月1日起开端施行。而针对电动自行车实验的GB/T36972-2018《电动自行车用锂离子蓄电池》国家标准也早在2019年7月开端施行。

　　抽样检测应获双方认可

　　已然有新标准和具体使用场景的标准，检测组织为何不选用？记者致电上海汽检报告主检人采访相关问题，对方不予回应，后又屡次拨打电话，均无人接听。

　　上海汽检官方网站显现，上海汽检是华东华南地区*的第三方国家级机动车产品检测组织，公司现已取得轿车、摩托车产品的悉数国家授权,包含国家工信部《路途机动车辆出产企业及产品公告》（下称《公告》）检测、国家认监委车辆及零部件产品3C认证检测等。

　　据介绍，选用不同标准对实验成果有直接影响。上海汽检出具报告中揉捏实验测验变形量为30%，而在新国标中针对单体电池实验变形量要求是15%，30%的变形量是针对电池包或体系的实验办法。热失控实验也是对电池包或体系而非电池单体。新国标也取消了针刺实验。

　　“这并不是说，新国标没有旧国标严格。”中国轿车动力电池产业创新联盟测实验证分会相关担任人指出，国家强制性标准取消了单体针刺实验和下降单体揉捏实验变形量，主要考虑是标准的普适性，且要点加严了体系层级的安全要求，实验项目更靠近整车实际使用场景。

　　如今，双方纠纷现已诉诸司法。那么，一份存在争议的实验报告会否被司法部门选用？上海化工院检测有限公司电化学测验部部长许铤向记者表明，动力电池产生重大安全事端会由相关部门建立专案调查组。“一般的产品质量纠纷，司法部门会查验出产方的标准认证情况，若存在争议抽取产品送检，也应由双方在场，选用双方都认可的标准、项目进行实验。”

　　不合规操作依然存在

　　近年来，频频产生的安全事端引发了人们对动力电池安全的担忧，第三方检测组织在确保产品质量方面被商场寄予厚望。

　　但多位受访者表明，检测组织对托付方送检的样品进行查验，送检样品的代表性和真实性由托付方担任。这就意味着，这里边存在必定的“活动空间”。例如，检测认证要消耗很多人力、物力和财力，动力电池企业根据产品快速上市需求，就可能繁殖“假造产品检测报告”“先出检测报告再补实验”等投机行为。

　　2018年9月，国家商场监督总局就曾对“买证卖证、关键认证环节走过场”等乱象进行过严厉打击。

　　但是，商场上依然存在号称有“动力电池强检快速途径”的组织。其间一家组织的张姓作业人员称，他们拥有轿车范畴国家级检测组织作业十几年的资深检测人员，对于各类检测任务流程有深刻理解，与国内各大检测组织都有联络，*快10天就能出具国家强制测验认证报告。“尤其长于处理时刻有限、产品测验不合格等复杂问题。”

　　据了解，对强制认证产品，企业应向主管部门授权的认证组织申请产品质量认证，认证合格后，由认证组织颁发产品质量认证证书或报告。也就是说，经过国家强制检测，是动力电池流向商场的条件。现在，全国具有工信部车辆《公告》强制性检测资质的动力电池检测组织约有30家。

　　许铤向记者坦言，现在，绝大多数检测组织都能依照有关标准客观、公正地出具查验成果或认证证明，但不排除个别小组织存在不合规操作。

　　安全需要全产业链把关

　　值得注意的是，即便经过标准的测验认证，也不意味着动力电池产品在安全性和可靠性方面彻底没有问题。

　　“动力电池经过一系列查验认证项目，产生起火爆破的概率十分低，但并不是不会产生。在实际使用中，动力电池体系所遭受的误用、滥用环境很可能比实验条件愈加恶劣。比如，导致电池包严重变形的交通事端、长达几十分钟的外部火灾等。”业内人士向记者进一步表明，除了外部因素之外，锂电池产业链包含原材料供货商、电芯出产商、整包出产商、整车厂和终端用户，任何一个环节呈现问题，都会导致事端的产生。

　　上述人士着重，制造业没有肯定安全，尤其是动力电池还属于新兴产业，要经过技术进步等手法，提高产品质量。整体而言，动力电池安全是一个体系课题，检测认证仅是其间一环。加强产品质量、抽查监督等，都是提高产品安全性的重要手法。

　　许铤表明，产品质量的责任主体应该是出产者。检测组织仅对来样担任，企业送样时，应选择具有代表性的产品进行送测。认证组织也要核对产品，确保送检产品与出产产品是共同的。在他看来，产品检测认证应选用全生命周期理念，从产品概念或规划初期即展开认证评价作业，并且把作业延伸到零部件的认证，以供给更全面的质量保证。